Qualquer novato na cidade de São Paulo, ao olhar o mapa de estações de Metrô e CPTM, fica meio zureta diante das 183 estações e dos cerca de 370 km de extensão de trilhos. Mas, vamos combinar, se a gente lembrar que São Paulo tem uma área de aproximadamente 1520 km2 e uma população de mais de 12 milhões de habitantes, a malha ainda é muito pequena.
Recentemente circulou nas redes sociais um meme comparando a expansão metroferroviária de SP com a de Pequim. É pra sentar e chorar. A cidade chinesa já tem mais de 600 km de linhas...
E olha que o sistema lá começou a ser construído em 1969, um ano depois das obras da primeira linha daqui se iniciarem, que só se tornou possível por causa de uma lei municipal que, em 26 de dezembro de 1966, autorizou a criação da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô). Dois anos depois, em 1968, foram iniciadas as obras na Avenida Jabaquara.
Em setembro de 1972, uma Unidade-Protótipo, que consistia em um trem com dois carros, fez sua primeira viagem, entre o Pátio Jabaquara e a estação Jabaquara. O evento fazia parte da programação de eventos de celebração dos 150 anos da Independência do Brasil e, portanto, contou com a presença do ditador milico da época, Emílio Garrastazu Médici.
Em 14 de setembro de 1974, o Metrô foi aberto para o público. De saída, foram postas em funcionamento as estações Vila Mariana, Santa Cruz, Praça da Árvore, Saúde, São Judas, Conceição e Jabaquara, constituindo 6,4 km de extensão. Alguns meses depois, a linha chegou ao centro da capital, quando abriu a estação Liberdade. Na época, esse percurso era chamado de Linha Norte-Sul, e a média diária de passageiros era de mais ou menos 2800 passageiros; hoje, em 2022, isso é quase a quantidade de passageiros transportada a cada 3 minutos.
Com a necessidade de expandir as linhas por regiões com grande concentração de prédios, o metrô lançou mão do famoso “tatuzão”, para poder fazer estações mais profundas. É uma tecnologia usada até hoje.
Em março de 1975, começa a construção da Linha Leste-Oeste, futura linha vermelha. Por ser majoritariamente de superfície, sua construção foi mais barata e mais rápida, mas só entrou em operação em 1979. Lentamente, as outras linhas foram sendo somadas até chegarmos à malha atual: a linha verde começou a ser construída em 1987 e foi entregue em 1991; a amarela começou a ser construída em 2004 e segue em construção em 2022; a lilás começou a ser construída em 2002 e ficou um tempão desconectada do resto da rede (em 2018 essa integração chegou, e sua última estação foi entregue em 2019); e a prata, que é, na verdade, um monotrilho, começou a operar em 2015 e segue em construção até o momento.
Todo esse processo foi e continua sendo pontuado por licitações esquisitas e atrasos com as mais diversas justificativas – algumas pertinentes, outras nem tanto.
Apesar disso, das panes que vivem ocorrendo em algumas linhas e do custo elevado de implementação, a construção de linhas de metrô e trem segue valendo a pena, pois são meios bastante eficientes de transporte público coletivo, extremamente superiores aos carros e aos ônibus, que não conseguem atender de maneira satisfatória às populações dos grandes centros urbanos. O metrô e o trem são rápidos, conseguem manter regularidade (e tempo de espera reduzido), apresentam fácil acesso, transportam grande quantidade de passageiros, conectam pontos distantes uns dos outros e não são afetados pelo trânsito, pois circulam em local próprio. Seu custo chega na casa dos bilhões, mas, se tiver demanda, é uma solução que dura. Veja o metrô de Paris, cuja primeira linha data de 1900, e o de Madri, cuja primeira linha data de 1919.
Além desses aspectos técnicos e racionais, é também um sistema de transporte muito querido pelos artistas da imagem.
Uma quantidade enorme de filmes tem pelo menos uma cena em que a ação se passa em uma estação e/ou vagão de metrô ou trem. Alguns, como Subway (1985) e Metrô de Nova York (1997), têm o metrô como personagem principal. Artistas como o estadunidense Bill Brand usaram a estrutura dos vagões e seu deslocamento para conceber obras singulares. Sua Masstransiscope, cuja ideia é hoje muito usada pela publicidade, se aproveitou do movimento dos vagões e da lógica do cinema para desenvolver um mural “movente” (vale a pena buscar, na internet, vídeos dos bastidores da concepção dessa obra).
No campo da fotografia, é também um tema recorrente, talvez por ser rico em subtemas (as entradas das estações, as escadas, os espaços internos de deslocamento, as plataformas e os vagões) e possibilitar a exploração de luzes com tonalidades e intensidades variadas, de motivos geométricos associados ao movimento de pessoas e vagões e de personagens interessantes tanto por sua banalidade demasiada quanto por seu exotismo abstruso (difícil não lembrar dos trabalhos fascinantes e belíssimos de Bruce Davidson e Martha Cooper).
Assim, neste primeiro número da revista Imagem Vertigem, achamos que seria interessante dar continuidade a essa longa tradição temática da fotografia (mezzo documental, mezzo de rua?), explorando algumas das linhas de metrô e trem que atravessam a cidade de São Paulo por meio dos trabalhos de 22 fotógrafos e fotógrafas de rua brasileiros.
Nesta seleção, optamos pela organização dos registros de acordo com os subtemas mencionados anteriormente, em uma trajetória cotidiana e já conhecida de qualquer usuário desses meios de transporte. Sendo assim, comecemos pelo começo: pelas entradas/saídas das estações.